记者｜郑植文

裁剪｜吴晓宇 江佩霞 张伟贤

视频 | 陈泽锴

斯巴鲁——这家出身于飞机颓残之上的公司，领有着足以令任何性能爱好者激昂激动的硬核技能家底。曾几何时，斯巴鲁在中国汽车圈是口碑载说念的“技能流”，它以水平对置发动机和全时四驱系统两大独门诡秘，凭借27.8万元至37.8万元的“神车”傲虎在中国市集创下了令华尔街王人为之惊叹的品牌溢价神话。

但跟着2025财年财报的出炉，这家被誉为“日本小巨东说念主”的车企透顶跌落了神坛。数据自满，尽管公司当季营收完了了2.1%的同比增长，达到了4.785万亿日元，但其买卖利润却从上一财年的高位断崖式暴跌，仅为401亿日元，同比下落超90%；包摄于母公司的净利润相似深跌近73%，仅录得908亿日元。

尽管斯巴鲁不像本田那般出现近70年来的初次损失，也不像日产那般贯穿两年巨亏，但一家以恰当策划著称的百年品牌的盈利才气如斯急速挥发，足以让市集鬈曲。这绝非斯巴鲁一家的疼痛，这更像是统统日系车在内行新旧动能诊治期的一个缩影。

利润挥发的真相

在看似恰当的营收增幅之下，斯巴鲁高达90%的利润下滑无疑是这份财务报表中最忽闪的点。对此，斯巴鲁公司给出的三个要津“爆破点”是：好意思国关税、电动车费产减值，以及高企的研发插足。

从产业结构来看，斯巴鲁是一个高度依赖北好意思市集的“偏科生”。2025年其内行92.4万辆销量中，好意思国市集就孝顺了64.4万辆，占比约七成，日本原土销量仅为11.1万辆，中国市集更是一丁点儿。过度依赖单一市集让其抗风险才气极为薄弱，这种依赖在顺境中是利润引擎，在逆周期中则成为风险敞口。

近两年，好意思国关税政策合手续收紧，斯巴鲁固然在好意思国印第安纳州设有工场，但多量零部件仍需从日本入口，部分车型仍从原土出口，关税径直推高了采购与物流资本，严重侵蚀了利润空间。

比关税更可怕的，是斯巴鲁在电动化转型轨说念上的无边金钱“黑洞”。财报自满，2025财年公司不得不一次性阐发一笔578亿日元的纯电动车关系减值损失。这笔近600亿日元的损失，真实将斯巴鲁在电气化领域的高额研发插足倏得归零。也就是说，斯巴鲁前几年唯利是图斥巨资研发的纯电平台技能、专用电板模具等，尚未投产就遭到了市集的毁掉。

其实斯巴鲁的电动化转型，从一启动就被打上了“慢半拍”的烙迹。当中国市集的“蔚小理”以及比亚迪、幽静等自主品牌如故用800V高压快充平台完成产物代际轮流时，斯巴鲁的电动化有打算一直与其不冷不热的内行销量保合手“佛系共振”。

2023年斯巴鲁在内行发布的首款纯电SUV“Solterra”，被市集嘲谑为“换壳丰田bZ4X”——这也从侧面清晰了斯巴鲁在电动化技能储备上的紧缺和旅途依赖。

在表里交困之下，斯巴鲁终于慌了神。面对弗成合手续的插足产出比，斯巴鲁在发布了这份财报后蓦的晓谕，推迟原定于2028年推出的自研纯电动车落地规划，并将研发资源再行歪斜至燃油车及混动车领域，同期再行评估其2030年电动汽车销量占比50%的中期方针。这意味着在中国新动力汽车浸透率合手续攀升、自主品牌市集份额靠近七成的今天，斯巴鲁被动聘请战术“退缩”，重点退避回燃油车赛说念。

本年1月，斯巴鲁中国只卖出112辆新车

斯巴鲁的故事始于1917年，首创东说念主中岛知久平在日本创立了飞动机延续所，这恰是品牌的前身。1953年7月15日，五家公司合并组建的富士重工业株式会社肃穆开导，斯巴鲁品牌随之出身。“Subaru”——日语中“昴星团”之名，六连星的品牌标志，与中岛知久平所祈望的“将五家公司相助成一颗肃穆的六连星”紧密衔接。

在汽车发展史上，斯巴鲁历久走着一条专有的说念路。1966年，斯巴鲁将水平对置发动机技能欺诈于量产车型，这一发动机因其极低重点和高褂讪性而深受工程控爱好。随后在1972年，首款全时四驱车型Leone问世，辅以支配对称全轮驱动系统，2026世界杯官方指定中国区认证平台造成了“水平对置发动机+全时四驱”的黄金技能组合。从丛林东说念主到傲虎再到翼豹WRX STI，斯巴鲁由此在越野拉力赛和WRC赛场上书写了一个又一个据说，在内行范围内集合了一无数赤忱的“死忠粉”。

行动专科性、专有性和性能基因的代名词，斯巴鲁从未追求成为行业的丰田，而是执着于“小而好意思”的姿态。即便丰田在2020年肃穆成为斯巴鲁的大鼓励，斯巴鲁仍保合手着我方的开导精神，尤其在新动力和智能驾驶潮水眼前，这种执着组成了它极端的历史定位。

若是将视野从海那儿拉回到神州大陆，斯巴鲁在这片无边市集里的处境，致使比它的财务数据更具奇幻实际目的颜色。若是说斯巴鲁在内行范围内还领有一个强迫算体面的好意思国大本营，那在中国市集，它如故透顶沦为了一个被淡忘的标记。

数据自满，2023年斯巴鲁在华销量为7884辆，2024年骤降至3635辆，2025年更是跌至2580辆。进入2026年1月，斯巴鲁在中国只卖出了112辆新车。

即即是行动斯巴鲁在华销量主力的丛林东说念主车型，其2.5L当然吸气发动机和全时四驱系统固然机械提醒备受好评，但24.98万元的起售价，在一个如故全面迈进智能座舱、高阶智驾和AI大模子的期间，显得像来自上一个世纪的“工业古典回声”。

更致命的是，斯巴鲁在国内的订价结构依然袭取着炉火纯青的入口姿态，短少任何“原土化”的价钱弹性。在与价钱束缚下探的丰田、本田、日产，以及在智能化体验上全面高出的中国自主品牌新动力车型的强烈竞争中，斯巴鲁的销售结尾既莫得较大的结尾折让，也难以动摇其内行全入口的报价。

如今，斯巴鲁在华授权经销商已从岑岭期的近200家缩减至不及80家，且大部分已不再进货，仅保管售后。一个也曾因《头笔墨D》中翼豹STI而领有无数粉丝的品牌，如今只剩下心扉的余烬。

日系车企集体失速：斯巴鲁仅仅冰山一角

斯巴鲁的崩盘，并非发生在行业真空之中。放眼望去，真实统统日系车企在财务和市集上王人靠近着不同经过的逆境。致使不错说，斯巴鲁在财务上的巨幅颠簸，也仅仅日系军团集体让步的冰山一角。

就在斯巴鲁发布2025财年齿迹的真实吞并时期，本田与日产接踵公布了2025财年财务诠释注解，而这两家头部日系车企的情况比斯巴鲁愈加摄人心魄。本田径直交出了自1957年上市近70年来的初次年度损失答卷——净损失4239亿日元，而上年同期为盈利8358亿日元。日产亦在死活线上，2025财年合并净损失约为5500亿日元，贯穿两年深陷损失泥潭，并规划内行裁人约2万东说念主、关闭7家工场。

而行动日系头部的丰田，固然在内行层面仍保合手着最浑厚的家底——2025财年销售额松懈50万亿日元创日企记录，净利润3.85万亿日元——但在中国市集相似承压明显。把柄市集数据，日系品牌在中国市集的零卖份额已从2021年的22%支配一说念下滑至2025年4月的12.2%，降幅摄人心魄。这个下滑趋势合手续到了2026年，本田在华销量连月腰斩、丰田束缚以价换量、日产价钱体系松动，已成为行业常态。

着实让日系车企集体堕入疼痛的，中枢就是严重滞后的电动化转型。进入2026年，面对中国新动力汽车浸透率合手续攀升所带来的全面竞争，日系车企在中国市集动作广泛显得顽劣且迟缓。

本田的电动化产物在结尾真实毫无存在感，丰田铂智品牌的月销1.47万辆关于其合座领域而言仍杯水救薪。电动化转型冷静不仅意味着研发插足产出比的低下，还径直挤压了本就乏力的利润，并进一步加重了日系车企在海外及原土市集中的“品牌边际化”风险。

而在这场惨烈非凡的存量淘汰赛中，斯巴鲁靠近的压力尤为杰出——既莫得丰田的混动利润池行动过渡期的缓冲，也莫得本田、日产在内行新兴市集的多元布局。它是一个高度依赖“好意思国燃油车市集+日本原土制造”的清雅玩家。

在好意思国市集关税资本上升、中国市集销量真实归零、内行电动化转型又吞吃研发资金的布景下，斯巴鲁的财务脆弱性就会被无尽放大。

雅致十年夙昔，日系车凭借老到的燃油经济性技能与褂讪的质料戒指体系构筑了深深的“护城河”，而今比亚迪等自主品牌在亏电油耗、基础秩序的上风上徐徐其后居上，从前者手中抢走省油的王牌时，日系车企终于坚定到：一个从产物、订价到供应链全部中国脉土化的反攻如故完成，而它们被留在了旧期间。

斯巴鲁的侥幸，也许恰是这场产业范式迁徙的注脚之一。

SFC

出品丨21财经客户端 21世纪经济报说念

微信统筹｜黎雨桐 裁剪｜林芊蔚

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